Historique Guzzi

Historique GUZZI

Carlo GUZZI

Sur le parking face à l'entrée, sont garées une dizaine de motos.
Non, pas exclusivement des Guzzi!
Les motards souvent sont originaires des quatre coins de l'Europe.
Ils sont en voyage, de passage et font un petit détour par Mandello
pour passer un moment dans le site où bat le cœur d'une marque
qui fait partie intégrante de l'histoire de la moto.

L'endroit respire la passion et le caractère.
C'est sans doute l'endroit le plus mythiques de l'histoire de la moto.

Le premier prototype, est conçu pendant la Grande Guerre par le trio Giorgio Parodi, Carlo Guzzi et Giovanni Ravelli , qui s'étaient connus dans l'aviation.

En 1919 ce monocylindre à plat de 500 cm3 offrait des caractéristiques particulièrement moderne , course courte, moteur et boite partageant le même circuit de lubrification, centre de gravité très bas etc.......

Visite Musée Guzzi

En 1921 , l'usine Guzzi produit ses premiers modèles a Mandello del lario,
grâce aux fonds investis par le père de G.Parodi .

Giovanni Ravelli avait péri dans un accident d'avion,
et c'est en sa mémoire que les deux amis choisissent
l'aigle comme emblème .

Moto Guzzi et la compétition

Bruno Ruito donna à Guzzi son premier titre de champion du monde en 1949. On le voit ici sur le Gambalunghino qui le mena au titre

Bialbero 250 cc. 1953-1955 Cette machine qui reprenait certaines pièces de la partie cycle du Gambalunghino remporta de nombreux succès entre 1953 et 1954.

Cette photo est sans aucun doute l'une des plus connues du légendaire Omoboni Tenni
franchissant Ballaugh Bridge durant le Tourist Trophy de 1948.
Cela quelques jours son accident fatal à Berne.

1950- Une photo relativement rare de la twin-cam 350 single durant une course. Elle est ici pilotée par Maurice Cann qui décolle sur Ballaugh Bridge durant le TT

1953 - Fergus Anderson au TT. Il pilote ici une twin-cam 250
dans la première version "bird beak" (bec d'oiseau).

La première vraie machine de course produite par Guzzi qui jusqu'alors n'utilisait
que des motos de série préparées pour la compétition, fut la 500 C4V.
Cette machine, dotée d'un moteur extrêmement sophistiqué permit à Guido Mentasti
de remporter la course de Monza.

1955: Ken Kavanagh remporte le Grand Prix d'Assen aux commandes d'une Guzzi Bialbero 350 cc.

1934. Grand Prix de Home. C'est Riccardo Brusi (au centre) qui remportera l'épreuve
sur cette sohc 250 qui était équipée d'un sélecteur de vitesse au pied.

L'Esprit Guzzi
c'est une philosophie , une façon de vivre .

Un Guzziste est " pane e salami" "pain et saucisson" .
Autrement dire un homme simple et bon .

Moto Guzzi è un mondo di amici

HISTOIRE DE LA CALIF

À l'origine dans les années 60, l'idée de Moto Guzzi était celle de développer une moto
pour répondre à un appel d'offre de la police italienne.
Seulement voilà, le moteur 700 de la V7 de l'époque n'était pas assez puissant et il a fallu pousser un peu la cylindrée et donc les performances pour emporter les faveurs du ministère de l'Intérieur.
C'est à partir de la V7 850 GT que la V7 California 850 vit le jour en 1971.
Chose étrange, la moto fut aussi retenue par la police de Los Angeles. Aux USA, où les Harley-Davidson dominaient de la tête et des épaules les marchés militaire et de la police, ce fut un vrai choc.
Dans la réalité, la police de Los Angeles avait été séduite par les qualités routières de la California, en particulier par sa tenue de route et son freinage largement supérieurs à ceux des motos américaines de l'époque ou des customs japonais.

1981, De Tomaso révolutionne la California
En 1975, Guzzi lança la 850 T3 qui avait la particularité de disposer d'un système de freinage intégral
mis au point par Moto Guzzi en collaboration avec Brembo.
Peu de temps après, une version de la California fut équipé de ce type de freinage.
Pendant ces années, on vit aussi apparaître une version California de la 1000 Hydroconvert,
alors dotée d'une boite de vitesses automatique.
Mais c'est en 1981, sous l'ère Alejandro De Tomaso, que la véritable révolution eut lieu chez Guzzi.
Le moteur à " testa tonda " allait en effet laisser la place aux " testa quadra " et par la même occasion gagner pas mal de puissance. C'est ainsi que la California II vit le jour avec le moteur 948 cm3 de la Le Mans III.
Elle est de nos jours la plus recherchée des California et celle qui a connu le plus grand succès commercial,
puisqu'elle allait rester au catalogue jusqu'en 1987 ! C'est d'ailleurs en cette même année que la nouvelle California III vit le jour,
avec un style nettement plus " cruiser ", mais toujours en marge des Japonaises qui ne faisaient que " singer " Harley-Davidson.
Elle aussi restera longtemps au catalogue dans différentes versions.
En 1990 par exemple, une version Classic (sans pare-brise) est présentée, puis en 91 apparaît une version catalysée ainsi qu'une autre entièrement carénée (la FF). 1994, la California passe au 1100 cm3 électronique

En 1994, Guzzi présente la California 1100 et la California 1100i (à injection),
Deux motos équipées du moteur de la 1100 Sport (1 064 cm3) qui brillait par son couple à bas régimes.
En 1997, la version Touring, autrement dit la Grand Tourisme, est dénommée California EV
et en 1999 une version naked, l'ancêtre de la Bellagio actuelle, voit le jour sous l'appellation " Spécial ".
À partir de cette version, Guzzi lance aussi les Jakal et Stone, deux versions " d'attaque ",
sans aucune sophistication et complètement naked.
Suivront par la suite la Titanium et l'Aluminium.
La dernière en date, présentée au salon de Milan en 2005 pour fêter les 35 ans de la Calif', est la California Vintage